Eine Petition die mit 1000 als Ziel gestartet ist und jetzt bei 2500 als nächstes Ziel deklariert ist, kann ich nicht ernst nehmen.
Aktuell hat sie 18.571 Unterschriften, das nächste Ziel sind 25.000... und das wäre immerhin schon die Hälfte der benötigten 50.000 
Don't feed the troll.
Angesichtes dieser gehaltvollen Anwort gleich noch eine andere Frage:
Weißt Du vlt. zum Energieverbrauch leistungslos mitlaufender BEV-PSM etwas anderes als die ca. 1 Wh/km, die in dem Norio-Video genannt werden?
Lasse Dir gesagt sein, dass diese Drehzahlangleichung vom Frontmotor und anschließendes Einkuppeln absolut prächtig per Software funktioniert. Der E-Motor passt die Drehzahl "auf die Kommastelle" genau an. Man spürt/hört absolut garnichts => keine Kräfte/Stöße beim Einkuppeln.
Daß es so funtionieren kann, wenn Software, Sensoren, Aktuatoren und sonstige Hardware im Gesamtsystem "Kupplung" 100%ig OK sind, bezweifle ich nicht. Aber schon über die allgemeine Softwarequalität bei BEV scheinen manche Foren regelrecht überzuquellen 
ähnliche unsynchronisierte Klauenkupplungen funktionieren wunderprächtig seit beinahe 100 Jahren in Motorrädern. Auch mit Stößen beim Schalten, ...
Prima. Und ist der Kraftstrang incl. Klauenkupplung z.B. in der #1 Front-Drive-Unit auch so viel stabiler als in Motorrädern ausgelegt, daß er die Belastungen ruckartiger Drehzahlangleichungen der "etwas" größeren rotierenden und bewegten Massen eines BEV beiderseits der Kupplung etliche (Hunderte? Tausende?) Male schadlos wegstecken kann - falls die BEV-Soft- und / oder Hardware doch mal nicht rund läuft?
soweit deine Laien-Weisheiten
Ich warte gespannt auf Deine Profi-Weisheiten 
Wieso nennst Du die Trennkupplung als Ursache für die defekten Frontantriebe?
Weil bei fahrenden BEV das Zuschalten eines E-Motors per Klauenkupplung aus dem Stillstand heraus IMO ein problematischer Moment ist - wenn man möglichst viel Strom sparen will und statt z.B. verlustträchtiger Synchronringe die Drehzahlangleichung per Software-Routine erledigt. Funktioniert das nicht präzise genug, dann kracht es jedesmal beim Einkuppeln, was plausibel zum Schadensbild auf den Fotos in #2 paßt.
Wie verhindert man solche Schäden am zuverlässigsten? Indem immer mit geschlossener Kupplung gefahren wird - also im Brabus-Modus.
Und die Ingenieure, bevor sie so eine nicht ganz billige Lösung wählen, machen Messungen und Berechnungen
Messungen und Berechnungen sind ja gut und richtig. Aber wenn auch alles richtig wäre, was daraus daraus gefolgert wird, dürfte es z.B. Tauschaktionen von Front-Drive-Units vor der Auslieferung an Kunden gar nicht geben.
Und wenn Vorführer bei den Händlern nur im Brabus Mode gefahren werden durften, liegt als Grund auch eine Defektanfälligkeit der Trennkupplung (beim Ein- bzw. Auskuppeln) auf der Hand.
Dass die Kupplung sinnvoll ist, um den vorderen Motor zu entkoppeln , steht ausser Frage.
Ich frage mich allerdings, wie sinnvoll es überhaupt ist, den vorderen Motor zu entkoppeln.
Natürlich erzeugen "arbeitslos" mitlaufende PSM ein Schlepp- oder Bremsmoment, dessen Überwindung Strom kostet, der bei einem ausgekuppelten PSM eingespart werden kann.
Doch um welche Größenordnungen geht es dabei?
Dazu kenne ich bisher nur diese Quelle:
1 Wattstunde pro km wären ~ 0,1 kWh/100km Verbrauch, die sich per Trennkupplung vermeiden lassen.
Allerdings dürfte eine Front-Drive-Unit mit Trennkupplung mehr wiegen als eine leistungsgleiche Front-Drive-Unit ohne Trennkupplung. Und jedes Mehrgewicht erhöht wiederum den Stromverbrauch. Dazu kommt noch der Stromverbrauch zum Betätigen der Kupplung.
Vorbehaltlich eines Denkfehlers bei mir dürfte die Gesamteinsparung einer Trennkupplung daher irgendwo unterhalb 0,1 kWh/100km liegen. Und je komplexer ein System ist, desto defektanfälliger ist es auch.
Wirklich sinnvoll erscheint mir so eine Trennkupplung daher nicht 
Vom Zeekr gibt es zwei Fotos die eine zerlegte Frontmotorkupplung zeigen.
Interessant! Hast Du einen Link dazu?
Auf Geelys SAE-Plattform werden bekanntich auch Volvo EX30 und Zeekr X gebaut, alle mit den gleichen RWD- und AWD-Antrieben.
Nun ist in einem CarCrash Review-Video zu hören, daß der Allrad-EX30 eine Frontmotor-Trennkupplung habe, um die Bremswirkung des stromlos mitlaufenden PSM-Frontmotors zu umgehen und so den Verbrauch zu senken. Bei Volvo finde ich allerdings dazu nichts, obwohl das doch evtl. ein gutes Werbeargument sein könnte.
Weiß hier jemand, wie das beim #1 / #3 Brabus oder Pulse aussieht? Oder auch beim Zeekr X?
Alles anzeigenNun hat es das Fachmagazin "Revue Automobile Suisse" doch geschafft, mich sehr stark zu verwundern.
Dort sind erste Messungen von einem Volvo EX30 Twin Motor Performance aufgetaucht:
Volvo EX30 (428 PS) - Technische Daten (Messungen)
U. a.:
0 - 100 Km/h: 4,4 Sek. (#1 Brabus: 3,8 Sek. => Mittelwert aus diversen Messungen in Fachzeitschriften: 4,0 Sek.)0 - 160 Km/h: 10,8 Sek. (#1 Brabus: 8,6 Sek.)
80 - 120 Km/h: 3,0 Sek. (#1 Brabus: 2,2 Sek.)
Vor kurzem hat auch die AMS den EX30 TwinMotor ausführlich getestet. U.a.:
0-100: 3,8 sec
0-160: 8,8sec
80-120: 2,3sec
Das ist bei 0-100 immer noch etwas langsamer als die 3,6 laut Werk, aber schon deutlich besser als die 4,4sec bei Revue Automobile Suisse. Und die AMS gibt hier überhaupt keine Daten zu SoC oder Akkutemperatur 
