Aber der Golf 8 hat nichts mit dem MEB zu tun, auf den ich mich bezogen habe.
Golf 8 (MQB) und ID.3 (MEB) teilen sich einiges. Ja, das Infotainment ist ein anderes und die MEB setzt auf zentrale Steuergeräte (ICAS). Vor allem jedoch die Assistenten wie der Travel Assist, um die es ja vorhin ging, sind die gleichen
Naja. Mein Golf 8 GTE hatte bei den Fahrassistenten durchaus massive Probleme. Zu Beginn (Winter 2020 nach Auslieferung) sind die einfach ohne Vorwarnung ausgegangen. Super witzig bei 200 auf der Autobahn oder auch beim ganz normalen Fahren mit Travel Assist. Dann gab‘s ein paar Updates, ein paar Teile wurden getauscht und sie funktionierten stabiler (aber immer noch mit sporadischen Ausfällen).
Dann kam das Update auf 189x. Ab da, am laufenden Band (wirklich im Minutentakt) „Ausfall eCall“ und direkt danach „Ausfall Travel Assist“, „Ausfall Spurhalteassistent“. Dann ging wieder alles und kurz drauf wieder: Ausfall der Systeme. Hat VW 3 Monate nicht hinbekommen zu reparieren. War mir dann auch egal, war ein Leasing und die zwei Jahre waren rum. Irgendwann gewöhnt man sich an das Gebimmel.
„Spitze“ würde ich das bestimmt nicht nennen. Vielleicht hast du mehr Glück als ich, das mein Erlebnis ein Einzelfall ist bezweifle ich jedoch. Meine Mutter hatte auch einen Golf 8 GTE, 3 Monate jünger und dadurch bereits Modellwechsel. Hatte ähnliche Probleme und die Werkstatt etwa gleich oft besucht. In meinen Augen ist das VW-bashing absolut angemessen. Die schmeißen Technik auf den Markt die nicht funktioniert und vor allem hat niemand in den Werkstätten Ahnung was zu tun ist. Dann schießen die Werkstätten Steuergeräte bei ihren Reparaturversuchen ab und VW so: „aktuell nicht lieferbar“. Auto tot für 3 Wochen. Ersatzwagen? Nö. Neuere Version des Steuergeräts verbauen die lieferbar ist? Nein, keine Freigabe durch VW (obwohl VW selber bestätigt es wäre kompatibel!).
Und dann dauernd „gibt’s ein Update für“. Okay, dann spielt das Update halt auf. Ergebnis: stellt den ursprünglichen Fehler ab und es kommen zwei neue dazu. Super Update, danke VW.
Was man VW zu gute halten muss: vor allem der Travel Assist ist hervorragend wenn er mal funktioniert (bei weitem besser als der „Autopilot“ von Tesla). Nur muss man diese Momente genießen denn die nächste Fehlermeldung kommt schneller als die nächste Kreuzung
Der Niro EV meiner Eltern wurde im Januar tatsächlich ohne Verbandskasten, Warndreieck und Warnwesten übergeben. Haben wir ne Woche später ganz schön blöd geguckt als wir es per Zufall dann gemerkt haben, vor allem sagt einem ja auch niemand das man ohne alles rumfährt. Sind hier direkt an der Schweizer Grenze, da wird gerne mal kontrolliert. Das gäbe dann ein Bußgeld.
Dem Händler war das auch ziemlich egal das da nix dabei war. Hat uns dann angeboten das Zubehör bei ihm zu kaufen (ganz sicher nicht)
Um das Thema Ladeverluste ganz kurz zu fassen: deine Umwandlung ist ähnlich effizient bei 6 Ampere wie bei 32 A. Typischerweise sind die Ladegeräte ab etwa 90% Nennleistung wieder etwas ineffizienter, wir reden hier aber von wenigen Prozent Unterschied. Ein dreiphasiges Ladegerät besteht recht einfach aus 3 einphasigen Ladegeräten. Lädst du ein dreiphasiges Fahrzeug mit nur einer Phase sind die zwei nicht genutzten Ladegeräte abgeschaltet.
Da bisher jedoch noch keiner einen #1 zerlegt hat um nachzuschauen was da wirklich drin steckt ist es schwierig jetzt pauschal dazu bereits etwas zu sagen.
Deine wirklichen Verluste sind somit wie bereits erwähnt die Fahrzeugelektronik die aktiv ist. Und die braucht nun mal immer gleich viel Strom, unabhängig ob du einphasig mit 6 Ampere oder dreiphasig mit 32 Ampere lädst. Heißt, hier ist am besten mit möglichst viel Leistung zu laden. Ist mir aber ehrlich gesagt egal wenn ich mit PV-Überschuss lade, da kostet mich die kWh etwa 8 Cent. Wenn der jetzt gesamt eine kWh mehr braucht beim Ladevorgang, so what.
Dann, der dritter Punkt: thermische Verluste. Wenn du schneller lädst wird der Batterie und der Leistungselektronik irgendwann warm. Beim Niro EV hier daheim ist das ab 12 Ampere dreiphasig der Fall, dann geht die Kühlung an. Habe ich bisher noch nicht testen können beim #1 (die Probefahrt war nicht sehr lang), vielleicht kann das aber jemand mal beobachten der schon einen hat. Das Kühlen benötigt natürlich auch Strom der nicht im Akku landet -> Verlust
ich weiß daher nicht genau, warum es nicht mehr 800V System gibt, wo hinter dem Akku noch höhere Kosten entstehen
Ein großer Kostenblock ist das Thema Kompatibilität. Dein 800 V EV sollte ja trotzdem noch an den zig tausend DC-Ladern laden können die nur Max 500 V können. Porsche löst das über einen onboard DC/DC-Wandler. Das Auto gaukelt dem DC-Lader beim Handshake vor es hätte nur 400 V Systemspannung und wandelt intern auf 800 V. Der DC/DC bei Porsche kann ab Werk 50 kW, optional kann man 100 kW bestellen. Hyundai/Kia geht bei der E-GMP-Plattform einen anderen Weg, die nutzen den Zwischenkreis des Inverters an der Hinterachse. Sehr innovativer Ansatz, aber logischerweise auch aufwendig da ich Leitungen dafür, Schaltelektronik etc benötige. Ganz zu schweigen außerdem vom Thema EMV, das ist bei 800 V nochmal was ganz anderes.
Und wenn man sich eben die Verkaufszahlen der ganzen 400 V Fahrzeuge anschaut ist doch fraglich ob der Großteil der Kunden bereit ist den Aufpreis für 800 V zu zahlen, vor allem in der Mittelklasse oder darunter.
Ob 800 V langfristig teurer bleibt glaube ich nicht. Einfach mal schauen wo man im Bereich der PV-Invertertechnik mittlerweile ist. Vor 10 Jahren waren 500 V Stand der Technik, heute ist man bei 1.500 VDC angekommen und das bei erheblichen Kostensenkungen. Die Halbleiter interessiert vor allem der Strom, nicht die Spannung. Da ist bestimmt noch Kosteneinsparpotential vorhanden wenn es in die Mass-Adoption geht (aktuell sind die meisten Zulieferer eben auf 400 V).
Sind nicht Lade- und Entladerate für den Akku etwa gleich schädlich?
Den neusten Erkenntnissen aus dem Bereich stationäre Speicher nach interessanterweise eben nicht (komme aus dem Bereich Ladeinfrastruktur, da spricht man durchaus etwas mit den Herstellern). Vor allem in den USA kommt es häufiger vor, dass man einen DC-Lader mit einer Batterie koppelt wegen zu geringer AC-Anschlussleistung. Und da hat eben einer der Hersteller festgestellt das nach einigen Jahren die Speicher, die schwächere AC-Ladegeräte besitzen, weniger altern das die die schneller per AC nachgeladen werden (die AC-Lader sind 30 kW und modular). Die Entladeleistungen der Speicher ist identisch.
Das deckt sich meiner Meinung nach auch mit dem bisherigen Forschungsstand zu Li-Ion-Batterien. Schau einfach mal wie viel Leistung das BMS bei einer kalten Batterie freigibt beim Beschleunigen und wie langsam er am DC-Lader lädt.
Wir reden hier aber ganz klar von Lade- und Entladeleistungen < 3 C. Beim Entladen mit 32 C ist glaub sowieso alles vorbei 😂 das ist Extrem-Bereich.
Ich muss zugeben, vom i3 habe ich kaum Ahnung. Wie BMW das technisch gelöst hat, keine Ahnung. Was ich jetzt so kurzfristig finden konnte deutet darauf hin das der i3 erst bei 85% auf konstante Spannung umstellt. Warum so spät? Ich vermute mal das liegt an der Zellchemie (das hatten wir noch garnicht betrachtet), vor allem der Kobaltanteil soll hier entscheidend sein. Da bin ich aber raus, Chemie war noch nie meine Stärke
Und noch etwas: dein HPC kann ja auch nicht unendlich Strom/Leistung liefern. Ja, 500 Ampere können die meisten. Aber bei maximal 350 kW Ausgangsleistung. Das heißt, ab 700 V (weil 350 kW / 500 A = 700 V) muss der Strom sinken. Da ist Feierabend (aktuell noch, mal gucken was da bald kommt)
es gibt wenn ich das nicht falsch sehe keinen 800V oder 400V Akku
Ja, korrekt. Deine 400 V oder 800 V hängen davon ab wie die Zellen untereinander verschalten sind.
Heutzutage verwendet man meist bei Rundzellen 18650 oder 21700er (18650 steht für 18mm Durchmesser, 65 mm Länge). Bei beiden Typen ist die Zellspannung bei 3,7 V nominal (4,2 V max, 2,5 V „leer“).
Bei 400 V Systemen sind meist 96 Zellen in Reihe (4,2 V x 96 = 404 V)
Deine C-Rate ist aber nicht der einzige Faktor. Das ist der limitierende Teil der Zelle selber. Du hast in dem ganzen System aber Übergangswiderstände etc., die limitieren irgendwann den Stromfluss wenn du schneller laden willst. Ganz davon abgesehen, das bei mehr Leistung auch - theoretisch - mehr Abwärme entsteht (ob bei 150 kW @ 400 V gleich viel Abwärme in den Zellen entsteht wie bei 300 kW @ 800 V kann ich nicht beantworten, da der Innenwiderstand der Zelle jedoch gleich ist sollte es theoretisch so sein da Abwärme = R x I^2).
Darüber hinaus sollte man noch beachten das Li-Ion Zellen hauptsächlich bei der Ladung altern. Die Entladeleistung hat kaum Auswirkung auf das Altern der Zellen. Kann mir deshalb sehr gut vorstellen das die Hersteller ein Interesse daran haben die Ladeleistung nicht ewig weit zu steigern
Den C-Faktor kannst du übrigens auch sehr einfach berechnen über C=1/Zeit (wobei Zeit in Stunden einzusetzen ist).
Heißt, bei einer Dauer von 30 Minuten für eine vollständige Ladung hast du einen mittleren C-Faktor von 2. Bei 15 Minuten für die vollständige Ladung beträgt der Faktor somit C=4.
Und dann noch etwas: du kannst eine Li-Ion-Zelle nicht bis 100% mit Vollgas laden. Ab etwa 60 bis 70% wird von konstantem Strom auf konstante Spannung umgestellt. Spätestens ab hier ist dein „Ladeplateau“ zu Ende, da der Ladestrom sinkt. Das ist physikalisch bedingt bei Li-Ion-Zellen (deine an der Zelle abfallende Spannung würde sonst irgendwann in Summe mit der Open-Circuit-Spannung zu groß werden und die Zelle schädigen, es muss also der Ladestrom gesenkt werden da der Innenwiderstand nicht geändert werden kann). Daher ist auch die 100%-Ladung am DC-HPC so (Verzeihung) schwachsinnig und dauert so lange. Nennt sich übrigens CC-CV-Ladung (constant-current und constant-voltage).
Und zu guter letzt: Peukert-Effekt. Ja, den gibt es auch bei Li-Ion und ja auch beim Laden, nicht nur beim Entladen. Was besagt der gute Herr Peukert: je höher deine (konstante) C-Rate desto niedriger deine nutzbare Kapazität. Um das aber zu verhindern senke ich irgendwann die C-Rate beim Ladevorgang, dadurch kann der Peukert-Effekt reduziert/verhindert werden.
Ein schönes Beispiel zu dem Thema lange hohe Ladeleistungen ist finde ich der Rivian R1T in den USA. Der hatte zu Beginn massive thermische Probleme beim Laden. Nach Updates ist das etwas besser geworden wegen einer aggressiveren Kühlkurve aber immer noch nicht so wie sich das viele wünschen. Die ganze Hitze musst du bei den hohen Ladeleistungen erstmal aus dem System bekommen. Selbst ein Taycan (der ja von Anfang an auf hohe Ladeleistungen ausgelegt war) kommt ganz schön ins Schwitzen und muss selbst bei der aktuellen Software teilweise noch drosseln.
Die Batterie erwärmt sich in unter 15 Minuten von 15 auf über 40 Grad. Irgendwann sagt das BMS dann fertig, mir wird zu warm.
Oder auch die Teslas, Model 3 oder Y als Long Range. Fahr da mal mit optimaler Batterietemperatur und einem SOC < 10% an den Supercharger. Da hörst und siehst du sehr schnell wie der in‘s Schwitzen kommt.
Vor allem bei den Teslas kommt aber noch ein weiterer Punkt dazu: Tesla lädt für einen kurzen Zeitraum mit bis zu 250 kW. Das sind bei etwa 370 V Pack-Spannung 700 Ampere. Die Stecker und das Kabel sind aber auf nur 500 A Dauerleistung ausgelegt. Das ist für wenige Minuten nicht schlimm, Tesla macht das ganz bewusst. Diese hohe Ladeleistung ist aber wirklich nur für wenige Minuten vorgesehen da dann deine Bauteile sehr schnell an das thermische Maximum kommen
Bin 2 Jahre Golf 8 GTE gefahren. Eigentlich ein tolles Auto, wären da nicht 12 Werkstattaufenthalte gewesen (könnten auch mehr gewesen sein, hab irgendwann nicht mehr gezählt) wegen diversester Probleme und Fehler. Absolutes Volldesaster. Die letzten 3 Monate bin ich einfach mit Fehlern weitergefahren. Hat eh niemand behoben bekommen. Erwarte vom #1 nicht ab Werk perfekt zu sein aber zumindest besser als dieser Golf 😵💫
Laut den Pressemeldungen von Smart und Here verwendet der #1 das komplette Paket von Here inkl. explizit erwähnter Echtzeit-Verkehrsinformationen. Gerne hier nochmal nachlesen was da sonst alles noch so inklusive ist bevor hier wieder haltlos über Smart rumgemeckert wird: Pressemeldung: smart nutzt für brandneuen vollelektrischen SUV vernetzte Fahrzeugdienste von HERE
Und vielleicht geben wir den bisher 3 stolzen Besitzern etwas mehr Zeit sich mit allem vertraut zu machen und es auszuprobieren bevor wir aus einem „habe ich noch nicht testen können“ ein „Smart ist so schlecht, die können garnix“ machen. Danke
