Für V2L muß man bei den europäischen Smarts wohl noch was freischalten bzw. er braucht ein Softwareupdate. Allein eine solchen Adapter zu besitzen reicht derzeit für Europa nicht aus.
Für den ein oder anderen hilfreich wäre V2L sicherlich, ich selbst wüßte für mich derzeit keinen sinnvollen Anwendungsfall.
Man kann nur die Energie messen und aufsummieren die nutzbar aus dem Akku kommt, und das macht Aviloo im Prinzip.
Das BMS aller Fahrzeuge gibt nur die netto Kapazität frei, also die nutzbare. An den oberen Puffer kommt man höchstens mit Rekuperationssenergie ran bzw. rein, wenn man mit einem 100% netto vollgeladenen Fahrzeug den Berg runter rekuperiert, das soll bei Tesla funktionieren, dort steigt der netto SOC auf größer 100%, jedoch werden natürlich auch so niemals 100% Brutto SOC ūberschritten. An den unteren Puffer kommt man niemals ran bzw. rein, da schaltet das BMS vorsorglich erst den Antrieb und später schlußendlich alle anderen Vebraucher ab.
Nachdem neue Akkus auch bei der Bruttokapazität nicht 100% identisch sind, kann auch seiner aktuell mehr als 66kWh brutto haben, so ca. 67kWh.
Ich denke mal, daß auch bei Smart die angegebenen Kapazitäten Mindestwerte sind, damit sich keiner beschweren kann, der neue Akku hätte weniger Kapazität als spezifiziert. 
Vergleichsweise hat mein neuer Akku im Opel Ampera-e anfangs auch 1-2% mehr Kapazität als spezifiziert. Dessen Puffer ist im oberen und unteren SOC Bereich jeweils 3.5%.
Bei Aviloo gibt es zwei Methoden, soweit ich weis:
Die erste billigere ist, Du bekommst einen Dongle zugeschickt und musst das Fahrzeug von 100% bis 0% leer fahren. Der Dongle protokolliert alles.
Die zweite teure ist, du gibst das Fahrzeug zu Aviloo.
Meine persönliche Meinung: Wenn man den SOH über OBD selbst auslesen kann (nicht den SOC), kann man sich die etwa 100€ Kosten sparen.
Batterieanzeige im Fahrzeug:
Start 100%
Ende 1%
Demnach
100% Cockpit SOC = 99% SOC brutto
1% Cockpit SOC = 2% SOC brutto
Dann ist der Puffer oben und unten nur etwa 1%. 
Bei seinem. Die Kapazität bei Auslieferung kann schwanken von Akku zu Akku. Kann also etwas mehr oder etwas weniger sein.
Und schön zu lesen dass es auch 63 kWh sein können. 
Bist Du Dir wirklich sicher dass der Akku ausreichend, also über 25 Grad warm war? Also auch bei 5% SOC.
Hast Du die Temperatur über OBD abgelesen oder schätzt du die Temperatur nur?
Ladeleistungen über 100kW gehen eh nur unterhalb von etwa 52% SOC, ich denke das weist du schon.
Aber du kannst den Träger wohl nicht mit umgeklapptem Aufsatz auf der AHK montieren?
Dann wäre eine sich öffnende Kofferraumklappe nicht in Gefahr.
Ich habe den Eufab Premium II schon in der Garage liegen, der ist für mein erstes Fahrzeug mit AHK gekauft, den Smart, das Fahrzeug braucht noch etwas bis es da ist.
Mal schauen ob das montieren und demontieren im abgeklappten Zustand bei diesem überhaupt möglich ist. 
Und Achtung beim abstecken der Elektrik geht die Heckklappe auf und schlägt am Fahrradträger an.
Weil der Stecker ausgesteckt wird, oder weil man beim Ausstecken ungewollt mit den Händen den Heckklappensensor auslöst?
Gerade beim geleasten Fahrzeug sollte die Heckklappe tunlichst nicht gegen den Radträger knallen, was für ein Sch….
Ist der Sensor absolut mittig positioniert? Oder wieviele Zentimeter ist der Sensor von der Mitte nach links oder rechts positioniert?
Gibt es möglicherweise eine bevorzugte Annäherungsrichtung mit den Händen, bei der der Sensor nicht oder weniger oft auslöst? 
Hankook hat auch spezielle pneu, die speziell für elektrische auto entwickelt wurden. Sie sollten das schweres gewicht der elektroauto berücksichtigen,
Die Tragfähigkeit des Reifens gibt einzig der Reifenlastindex an.
Für Mehrgewicht wird ein Reifen mit einem höheren Lastindex erforderlich.
Egal ob BEV oder ICE, eine Spezialentwicklung nur aus diesem Grund braucht es dazu nicht.
Adaptive Cruise Control ACC
Air Condition AC
Bei „ACC aus“ sollte doch eher die ACC ausgehen?
