Wertverlust durch neue Na-Akkus schneller als erwartet? Leasingvorteil?

Zitat von jodi2

Das Abfallen hängt von den Ladegeräten/der Ladetechnik im Auto ab? Ich dachte der Lader wäre einfach auf einen Peak ausgelegt, aber sonst sei ihm eher wurscht, ob er den 3 oder 30min hält. Da kommt dann halt eine programmierte Ladekurve eines übervorsichtigen Technikers drüber, dem einerseits der Chef auf de Finger klopft "Schön zurückhalten, wir müssen unbedingt vermeiden in die Akkugarnatie zu kommen und 8 Jahre können lang sein..." und gleichzeitig Marketing und Verkauf "Unbedingt hohen Peakwert um besser als die Mitbewerber auszusehen!".

Die Ladekurve ist im Auto hinterlegt und wird von der Säule gefordert. Wenn die das liefern kann, bringt sie das auch. Die Ladekurve an sich wird natürlich immer komplexer. Früher wurde da recht simpel ran gegangen. Heute spielt die Akkutemperatur, Außentemperatur, der SoC, usw. mit rein. So sieht die Ladekurve mittlerweile bei jedem Ladestop minimal anders aus.

Bei DC Ladung gibt es keinen "Lader" im Auto. Von den zwei dicken Gleichstrom-Pins geht es quasi direkt in den Akku. Kommuniziert mit der Säule wird über die entsprechenden Pins des Typ 2 Steckers.

Zitat von jodi2

Nicht einer davon würde wegen 800V umsteigen

Dass dazu die Info "der hat 800V Ladetechnik" allein nicht reicht versteht sich von selbst... von unseren 5 ADlern war 3 skeptisch wegen genau diesem Punkt (lange Wartzeiten beim laden), nach genauerer Information zur Ladegeschwindigkeit des EV6 waren auch die überzeugt.

Klar hätte ich auch gerne lieber 800 statt 400V zum gleichen Preis in (m)einem Auto, das auch mal auf Langstrecke geht. Aber erstmal die vorhanden Möglichkeiten von 400V ausreizen...

Zitat von KloinerBlaier

Die Ladekurve ist im Auto hinterlegt und wird von der Säule gefordert. Wenn die das liefern kann, bringt sie das auch. Die Ladekurve an sich wird natürlich immer komplexer. Früher wurde da recht simpel ran gegangen. Heute spielt die Akkutemperatur, Außentemperatur, der SoC, usw. mit rein. So sieht die Ladekurve mittlerweile bei jedem Ladestop minimal anders aus.

Bei DC Ladung gibt es keinen "Lader" im Auto. Von den zwei dicken Gleichstrom-Pins geht es quasi direkt in den Akku. Kommuniziert mit der Säule wird über die entsprechenden Pins des Typ 2 Steckers.

Eigentlich war mir das bekannt. Aber als nicht so ganz sicherer Stromi hat mich Deine Formulierung "Stufenlader/Plateaulader" auf die naive Idee gebracht, dass da doch noch physisch was für im Auto steckt, aber Du meintest auch nur hinterlegte Ladekurven.

Dann lass es mich anders formulieren, warum sind die Ladekurven heute meist so früh bzw. stark abfallend??? Meines (wie man sieht manchmal unsicheren) Lithium-Ionen-Akku-Wissens nach, kann ein Akku, der "schnell"geladen wird (also mit über 1C), diesen Wert bzw. einen hohen Wert rel. lange und bis über 80% ohne Langzeitschäden vertragen, ein Akku der wie heute üblich "untenrum" sogar 2-3C Peak hat sollte dann doch nicht weniger können. Eine optimale aber immer noch akkuschonende Ladekurve unter Idealbedingungen/passender Temperatur wäre doch z.B. 6-60% mit Maximalleistung/2-2,5C und dann bis sagen wir 90% linear auf 1C fallend, über 90% issmiregal. Es wird doch eh immer mehr mit der 10-80% Ladezeit geworben, da könnte man schon beim #1 auf unter 20min kommen...

Nochmal die Frage, warum gibt es kaum solche Ladekurven, ist die Akkuchemie wirklich anders geworden/erfordert vorsichtigere Kurven oder ist das wie schon angedeutet nur der Mischung aus hohem Peakwert zum "Angeben" und unbedingter Vermeidung der Akkugarantie geschuldet?

Ein schönes Beispiel zu dem Thema lange hohe Ladeleistungen ist finde ich der Rivian R1T in den USA. Der hatte zu Beginn massive thermische Probleme beim Laden. Nach Updates ist das etwas besser geworden wegen einer aggressiveren Kühlkurve aber immer noch nicht so wie sich das viele wünschen. Die ganze Hitze musst du bei den hohen Ladeleistungen erstmal aus dem System bekommen. Selbst ein Taycan (der ja von Anfang an auf hohe Ladeleistungen ausgelegt war) kommt ganz schön ins Schwitzen und muss selbst bei der aktuellen Software teilweise noch drosseln.

Die Batterie erwärmt sich in unter 15 Minuten von 15 auf über 40 Grad. Irgendwann sagt das BMS dann fertig, mir wird zu warm.

Oder auch die Teslas, Model 3 oder Y als Long Range. Fahr da mal mit optimaler Batterietemperatur und einem SOC < 10% an den Supercharger. Da hörst und siehst du sehr schnell wie der in‘s Schwitzen kommt.

Vor allem bei den Teslas kommt aber noch ein weiterer Punkt dazu: Tesla lädt für einen kurzen Zeitraum mit bis zu 250 kW. Das sind bei etwa 370 V Pack-Spannung 700 Ampere. Die Stecker und das Kabel sind aber auf nur 500 A Dauerleistung ausgelegt. Das ist für wenige Minuten nicht schlimm, Tesla macht das ganz bewusst. Diese hohe Ladeleistung ist aber wirklich nur für wenige Minuten vorgesehen da dann deine Bauteile sehr schnell an das thermische Maximum kommen

Stimmt, an die Akku-Erwärmung bzw. Kühlung hab ich nicht gedacht...

Da ist es dann evtl. egal, ob dem jetzt nach 15min schon zu warm ist, weil er einen 3-4C hohen Peak a la Tesla bekommen hat oder weil er schon so lange konstant mit 2C lädt, die Temperatur muss runter bzw. darf nicht weiter hoch, also Ladeleistung runter...

Erklärt auch, warum unser i3 da noch kein Problem hat, der bekommt je weder eine 3-4C Peak noch lädt er konstant mit 2C, sondern nur mit ca. 1,2C, so dass der Akku eben bis 85% noch "cool" bleibt...

Aber umgekehrt hab ich noch nicht gesehen, dass ein BEV im Winter an DC dann im oberen Bereich eine merklich bessere/höhere Ladekurve hat?

Selbst wenn

Zitat von ev_fahrer

Der hatte zu Beginn massive thermische Probleme beim Laden.

Einer der Punkte wo ein 800V-System klar im Vorteil ist.

Zitat von jodi2

Aber umgekehrt hab ich noch nicht gesehen, dass ein BEV im Winter an DC dann im oberen Bereich eine merklich bessere/höhere Ladekurve hat?

Zum Thema was so machbar ist hier mal die reale Ladkurve eines EV6 wenn er mit passende temperiertem Akku an der Ladesäule ankommt:

FASTNED.jpg

Die kann sich von der Länge des Peak-Plateaus sehen lassen, nicht nur teslalike kurzer Peak und fertig...

Wollt erst sagen, an so lange Peak halten könnte sich der #1 mal ein Beispiel nehmen, der geht schon 20% früher runter. Aber Strom dürfte im Mittel von 6-56% ähnlich sein zwischen den beiden, der EV6 (ich glaube keine 800V System?) hat real ja nicht doppelt so viel hohen Peak/keine 300-320kW.

Warum eigentlich nicht? Stecker und Kabel sind ja dank 800V geringer belastet bzw. müssten beim gleichen Strom die doppelte Leistung können. Oder auch wieder die Abwärme und wenn der Peak 300-320kW wäre, würde es eben wie beim #1 schon 20% früher runtergehen müssen? Die Taycankurve passt dazu, Peak liegt etwa 35kW über dem EV6, dafür geht es 10% früher nach unten...

Zitat von jodi2

der EV6 (ich glaube keine 800V System?) hat real ja nicht doppelt so viel hohen Peak/keine 300-320kW.

Doch der EV6 hat wie der Ionic 5, Ionic 6 und Genesis BEV 800V mit einem Peak von irgendwas um die 240 kW und braucht dafür dank 800V eben nur 300A (weniger Wärme entsteht) -> ein 400V-System bräuchte hier 600A und dementsprechend viel dickere Verkabelung.

240 kW sind bei der 77 kWh-Batterie immerhin schon 3,12C - mehr ist machbar geht aber sicher auf die Lebensdauer.

Vergleichbar müsste ein #1 mit 205 kW laden macht aber maximal 150 kW = 2,27C.

Ich glaube wir reden von/müssen evtl. zwischen zwei verschieden Dingen unterscheiden. Für Kabel und Stecker ist der Strom der limitierende Faktor, das ist mir wie Dir bekannt, wenn da aber der #1 schon mit 160kW lädt oder ein oller Ford bald mit 170KW, dann müsste ein 800V Akku bzw. Lader doch bei gleichem Strom die doppelte Leistung, also 320 oder 340 kW rüberschieben können und das tun sie ja nicht.

Der andere Punkt ist Belastung/Schonung/Erwärmung des Akkus, ob dafür beim Laden nur der Strom oder auch Leistung, also Spannung mitverantwortlich sind. An dem Missverständnis bin ich aber selbst Schuld, denn ich hab den Unsinn aufgebracht und rechne seit vielen Jahren (bin da aber glaube ich nicht allein...) so, die C-Laderate beim BEV mit Lade-kW zu Akku-kWh zu bilden, was falsch ist, die Laderate C bei Akkus bezieht sich nur auf Strom und Kapazität, NICHT auf Leistung bzw. Spannung. Solange wir uns nur bei einer Spannung/400V bewegen, war das rel. egal, aber wenn wir jetzt 400 und 800V vergleichen hinkt das bzw. ein 800V Akku müsste eigentlich doppelte Ladeleistung/kW vertragen.

Zitat von jodi2

Lader doch bei gleichem Strom die doppelte Leistung, also 320 oder 340 kW rüberschieben können und das tun sie ja nicht.

Ich glaube Du hast einen Denkfehler... es gibt wenn ich das nicht falsch sehe keinen 800V oder 400V Akku.

Wenn ich es richtig im Kopf habe dann haben die einzelnen Akkus in den Akkupacks der BEVs 4,irgendwasV diese werden dann zusammengefasst. Klar ginge mehr an Ladeleistung, die DC-Ports sind ausgelegt bis 1000kW, die Kabel in bisherigen BEVs wohl eher nicht und den Akkus werden die auf sie verteilten 1.000kW auch ncht gut tun... darum wird das Herstellerseitig entsprechend begrenzt.

Tante Edit sagt: Hier in diesem älteren Artikel kann man den Aufbau sehen:
https://www.elektroautomobil.c…rag/die-richtige-balance/