Solange du über 20% SOC bist, funktioniert das auch ohne an der WB zu hängen.
Wunschliste #1 - was wäre per Software / OTA Update zu ändern (Smart liest mit)
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ok, ich dachte das ist noch unsicher/ungeklärt, super!
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Von dem Punkt 2 (+WB) wusste ich noch nicht, weißt Du dazu schon mehr/ist das schon sicher?
Nein, das weiss ich nicht sicher - ist nur eine Vermutung von mir - daher auch das in Klammern gesetzte Fragezeichen in meinem Text.
geht es hier immerhin um bis zur Hälfte des Jahres.
Ich weiss ja nicht wie Du so fährst, aber mir scheint Dir ist nicht bewusst wie selten man im normalen Autofahrerleben mehr als 2/3 der Motorleistung abruft.
Hinzu kommt dass es hier ja nicht um die Motorleistung geht sondern um die Leistungsabgabe der Batterie. Wiviel % der Batterie-Leistungsfähigkeit der #1 bei voller Motorleistung bzw. 2/3 Motorleistung benötigt ist (zumindest mir) auch nicht bekannt.
Aber: der Premium hat nur 63,55% der Motorleistung des Brabus bei gleicher Batterie... die Batterie des Premium sollte also selbst bei relativ geringen Batterietemperaturen noch genügend Energie für die volle Motorleistung zur Verfügung stellen können.
Dazu habe ich gerade mal gegoogled und dabei hier diese Aussage gefunden:
ZitatNiedrigtemperatur- und Hochtemperaturbeständigkeit ---- Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) hat eine bessere Leistung für ihre Hochtemperaturbeständigkeit, während NCA / NMC für ihre Niedrigtemperaturbeständigkeit besser ist. Lassen Sie mich ein Beispiel vorstellen. Bei einer Temperatur von -20℃ kann die NMC-Lithiumbatterie 70,14 % ihrer Kapazität abgeben; während die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) nur 54,94 % abgeben kann. Das Entladespannungsplateau der NMC-Lithiumbatterie ist viel höher und beginnt bei niedriger Temperatur früher als das der LFP-Batterie. Daher ist die NMC-Batterie die bessere Wahl für Anwendungen bei niedrigen Temperaturen.
Wenn ich das richtig im Kopf habe hat der #1 eine NMC-Batterie und diese würde (Bezug siehe oben geschriebenes) also bei -20 Grad noch genug Leistung abgeben für die volle Leistung des Motors.
Solange du über 20% SOC bist, funktioniert das auch ohne an der WB zu hängen.
Sicher dass das auch die Akkuvorheizung betrifft - da könnte ein anderer Wert zutreffend sein.
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Ich weiss ja nicht wie Du so fährst, aber mir scheint Dir ist nicht bewusst wie selten man im normalen Autofahrerleben mehr als 2/3 der Motorleistung abruft.
Hinzu kommt dass es hier ja nicht um die Motorleistung geht sondern um die Leistungsabgabe der Batterie. Wiviel % der Batterie-Leistungsfähigkeit der #1 bei voller Motorleistung bzw. 2/3 Motorleistung benötigt ist (zumindest mir) auch nicht bekannt.
Aber: der Premium hat nur 63,55% der Motorleistung des Brabus bei gleicher Batterie... die Batterie des Premium sollte also selbst bei relativ geringen Batterietemperaturen noch genügend Energie für die volle Motorleistung zur Verfügung stellen können.
Sorry, da hab ich geschlafen und nur an CCS Laden gedacht. Vorheizen für volle Motorleistung in einem Alltags-BEV braucht es wirklich zu 99% nicht bei uns, selbst im i3 mit seiner viel kleineren Batterie hab nur in vier Wintern nur einmal bei zweistelligen Minusgraden etwas spürbar reduzierte Reku und Beschleunigung gehabt, aber immer noch mehr als genug.
Mir ging es nur um Laden am CCS, dass man den Akku im Winter darauf vorbereiten kann.
Wenn ich das richtig im Kopf habe hat der #1 eine NMC-Batterie und diese würde (Bezug siehe oben geschriebenes) also bei -20 Grad noch genug Leistung abgeben für die volle Leistung des Motors.
Der #1 hat NCM, also etwas mehr Kobalt, aber da gilt grundsätzlich wohl das Gleiche und auch da hat selbst LFP für ein Alltagsfahrzeug wohl zu 98% noch genug Power im Winter. Beim DC Laden kommt es allerdings scheinbar auch auf die Umsetzung an. Die allerersten TM3 mit LFP/der erste Winter damit an den SuC war wohl ganz furchtbar, inzwischen hat Tesla das wohl im Griff. Umgekehrt der ID.3 bisher mit NMC/NCM hat zumindest den ersten und ich glaube zweiten Winter katastrophale Ladeleistungen von oft nur 30-35kW im Winter kalt/ohne reichlich Strecke mit Tempo an den CCS gefahren gehabt, eher wie LFP. Beim ID.3 weiß ich aber nicht, wie da aktuell der Stand ist.
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Sicher dass das auch die Akkuvorheizung betrifft - da könnte ein anderer Wert zutreffend sein.
Nur auf die Vorklimatisierung bezogen.
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Beim DC Laden kommt es allerdings scheinbar auch auf die Umsetzung an.
Ja, zu meinen diesbezüglichen Beobachtungen hatte ich an anderer Stelle hier im Forum ja schon was geschrieben.
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Was jedoch in diesem Kontext sinnvoll ist: Karre während sie zu Hause an der Wallbox hängt vorklimatisieren (ohne Akkuheizung) - denn dann wird nach Abfahrt weniger Strom zum heizen aus dem Akku entnommen da der Innenraum ja schon warm ist. Hierdurch gewinnt man Reichweite.
genau. vorher alles soweit optimieren. damit die eigentliche fahrt dazu wenig anderweitig abzweigen muss und die energie dem fahren selbst zur verfügung steht. wieso du aber an der stelle die akkuheizung ausklammerst ?
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Weil die AKkuheizung nur auf einer "langen" Strecke einen Vorteil in diesem Kontext bringt.
Mein Denkansatz mit fiktiven Zahlen:
Annahme: Akkuheizung genehmigt sich zum Heizen 3 kW/stunde und braucht 1 Stunde bis der Akku von 5 Grad auf Zielwert ist.
Fakt: durchschnittliche Fahrt in D zum Arbeitsplatz: 16,91km in 30 Minuten.
Heize ich bei diesem Szenario den Akku vor dann habe ich mehr Energieverbrauch für die Akkuheizung als wenn sie nur während der Fahrt zur Arbeit läuft.
Oder Verbrauch hierzu in Zahlen:
mit Vorheizen: 3 kWH
ohne Vorheizen: 3kWh/60*30 = 1,5 kWh
Anders ausgedrückt: das vorheizen würde sich in diesem Szenario nur "rechnen" wenn man ohnehin mindestens 1 Stunde am Stück unterwegs ist.
Oder generell: das Vorheizen des Akkus vor Abfahrt macht nur Sinn wenn die Fahrt länger dauert als der Akku bei stehendem Fahrzeug zum vorheizen braucht.
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ah ok. da wirkt es sonst streckenabhängig überproportional rein.
und bei der langstrecke hätte ich dann diese 3 kW vorab erledigt. und meine xx km dazugewonnen
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Davon gehe ich aus.
Wer seinen #1 schon hat und dazu eine WB wo er zB via App den aktuellen Ladestrom überprüfen kann der kann ja problemlos mal testen:
1. Akku auf 100% laden
2. bei vollem Akku und angestecktem Ladekabel Fahrzeug vorklimatisieren ohne Akku-Heizung
3. bei vollem Akku und angestecktem Ladekabel Fahrzeug vorklimatisieren mit Akku-Heizung
Dann sieht man wiviel kW die Akku-Heizung zieht.
Die von mir angenommene Stunde halte ich für sehr wahrscheinlich weil ja auch in der BA steht dass die AKku-Heizung 1 Stunde vor der programmierten Abfahrt gestartet wird. Ich gehe davon aus wenn man die Vorklimatisierung manuell via App startet dass dann auch die Akkuvorheizung startet wenn über das Menu im Fahrzeug grundsätzlich aktiviert.
