Nirgendwo steht das der Smart über eine echte Batterievorwärmung verfügt. Gerade dieses Feature würde doch sicher erwähnt werden, weil damit nicht viele Hersteller glänzen können. ...
welche Hersteller werben denn so explizit damit?
Umgekehrt hörte man halt von den einfachen/ersten BEV, dass hier der Aufwand insgesamt um Batterie-Temperierung sehr einfach gestaltet war: Nissan Leaf, Zoe,.... entsprechend dann auch gerade beim Laden heiß wurden und ihren sog. "Rapidgate" erlebten.
Von explizit hab ich nicht geschrieben, sondern von "erwähnen". Zumindest Kia und Hyundai haben das in einem Update extra aufgespielt.
Der Winter wird es dann ja zeigen.
Ok, dort dann per OTA nachträglich ?
Das ist meiner Beobachtung nach leider nicht der Fall: bei 12 Grad Außentemperatur fuhr ich eine Ladestation an ohne diese Ladestation als Naviziel (stattdessen nur deren Adresse) gewählt zu haben. Über 90 kW kam ich bei dieser Ladung (Start mit SOC ca. 15%) nicht hinaus.
Dann meinen wir das gleichen, bewerten es nur anders. Über ca. 50% SoC sind es dann sowieso nur noch max. 90kW und von 15-50% sind es bei optimaler Temperatur mit 150kW Peak im Schnitt sagen wir ca. 125kW, also 35kW mehr. 35% Delta von 15-50% SoC bei 62kWh netto sind mit Ladeverlusten ca. 23kWh, für die braucht es bei 125kW 11min, bei 90kW 15min, also 4min Delta. Da die Batterieheizung (mit ihren sagen wir 5kW?) auch Energie braucht, sind es real wohl eher 3min Delta. Die Ladung von 15% (minus vielleicht 3% Batterievorkonditionierung) auf 80% hat also statt normalerweise wie viel, ca. 29min dann 32min gedauert? Hast Diese Mehrzeit überhaupt bewusst bemerkt oder nichtmal, weil Du in Gedanken beiden "nur" 90kW auf dem Display warst?
Für mich wäre das noch völlig ok, bei Minusgraden und unter 50kW Peak würde ich dann auch nervös...
Oft kommt man mit eher mehr als 15% am CCS an, dann ist es noch weniger.
Und da das scheinbar Deine erster CCS Stopp von mehreren an diesem Tag war, wäre es andersrum (späterer Stop ohne Batterievorkonditionierung) schon anders gewesen und die vom Fahren warme Batterie hätte auch ohne vielleicht mit 110-120kW Peak geladen
Einigen wir uns auf die (vermutlich schon bekannte) Strategie: Bei kaltem Wetter und Langstrecke mit mehreren CCS Ladestopps ist vor allem beim der erste wichtig/lohnend fürs Vorkonditionieren.
? Das hat aber mit Vorkonditionierung zum Laden nichts zu tun:
(...)
sondern sorgt dafür dass die Batterie bei Abfahrt auf optimaler Temperatur ist und somit auch bei kalten Außentemperaturen sofort die volle Leistung zur Verfügung steht.
Da würde ich im selben Sinne widersprechen, grundsätzlich passiert das Gleiche, der Akku wird vorgewärmt, nur vermutlich 10-20 Grad weniger hoch, als für einen CCS Stop, bei vielen Herstellern (VW, BMW i3) so auf 10-13 Grad. Bei richtig fetten Minusgraden macht das am CCS schon einen Riesenunterschied und der Akku wird eben wie bei Deinem Stopp sieht immerhin mit 90kW Peak geladen, statt ganz ohne und die ganze Nacht durchgefroren mit vielleicht nur noch halb so viel.
Schonmal gut, wenn man diese Option beim #1 hat und im Winter einsetzt, der i3 hat(te) das auch, man konnte es aber nicht manuell aktivieren, total dämlich. Allerdings ist es beim i3 mit seinem ohnehin geringen DC Peak auch seltener nötig.
Hat so ein i3 über seine 9 (!) Jahre hier nicht vielleicht auch ein paar Updates bekommen? Funktionen wie diese oder jene...?!
Ansonsten wohl vieles Hersteller-Philosophie, was will ich meinen Kunden "frei Hand" lassen...
Umgekehrt ja wohl beim ID.3 diese Vortemperierung heruntergefahren worden, weil auf Kurzstrecken den Verbrauch ziemlich versaut.
Ich befürchte Smart wird das erst im nächsten Frühjahr also nach dem Winter in der Software besser berücksichtigen.
Bisher hat Smart noch keine Europäischen Erfahrung, aber dann. Es wird dann ne Menge an Daten geben und somit ist eine brauchbare Programmierung möglich.
Genau. Man holt sich darüber noch Daten rein. Und wertet den Europäischen Winter aus..., wenn unsere Schweizer hier am Matterhorn sich festfrieren. Bringen sie mit dem Frühjahr zur Schneeschmelze entsprechendes zu Tal 
Ja, beim i3 konnte man es kaum je sinnvoll selbst einschalten, beim ID3 war es zunächst dauernd an, beides suboptimal, inakzeptabel wäre es für uns mit vielen Kurzstrecken aber nur beim ID3 gewesen.
So oder so kein wirklich schwerwiegender Kritikpunkt am #1, wenn das alles wäre würde ich noch heute bestellen/hätte schon einen. Und besser ist es bei kaum einem, richtig gut erst z.B. bei der 4er SW bei VW.
Ja, beim i3 konnte man es kaum je sinnvoll selbst einschalten, beim ID3 war es zunächst dauernd an, beides suboptimal, inakzeptabel wäre es für uns mit vielen Kurzstrecken aber nur beim ID3 gewesen.
So oder so kein wirklich schwerwiegender Kritikpunkt am #1, wenn das alles wäre würde ich noch heute bestellen/hätte schon einen. Und besser ist es bei kaum einem, richtig gut erst z.B. bei der 4er SW bei VW.
Der MG 4 macht es am einfachsten. Per Button zuschalten, den etwas höheren Verbrauch in Kauf nehmen, dafür aber dann im Winter eine ordentliche Ladeleistung vorfinden.
Da sind mir die 22kW AC zur Zeit noch wichtiger beim Smart. Liegt natürlich auch daran, dass ich zu 90% AC lade.
