Ich bezweifle, dass die Ladeverluste von der WB abhängen. An der geht nix verloren, die tut, wie vom Wagen befohlen. Natürlich abhängig von dem ihr zur Verfügung stehenden Strom (z.B. bei PV-Überschuss).
Angezeigter Verbrauch
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Was rechnest Du da ? Der #1 Pro hat nutzbar 47 kW Akkukapazität. Du hast von 8 auf 100% SoC geladen, das sind maximal 43,24 kWh netto. Bei 181 gefahrenen km ergibt Dein Netto-Verbrauch einen Verbrauch von 23,89 kWh und nur den kannst Du heranziehen wenn Du mit dem BC vergleichen willst.
Gegenfrage: Was rechnest du da?
Was interessiert mich irgendein Vergleich mit dem BC, der dann bei Phantasiewerten von 23,89kWh landet, wo ich für 181 gefahrene Kilometer von 100% auf 100% nunmal die angesprochenen 50,8kWh laden und bezahlen musste,
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Gegenfrage: Was rechnest du da?
Was interessiert mich irgendein Vergleich mit dem BC, der dann bei Phantasiewerten von 23,89kWh landet, wo ich für 181 gefahrene Kilometer von 100% auf 100% nunmal die angesprochenen 50,8kWh laden und bezahlen musste,
Sorry Chris,
Du hast hier etwas absolut nicht verstanden hatte ich auch schon mal beschrieben:
"Kein aber auch wirklich kein BEV kann die Ladeverluste beim Verbrauch berücksichtigen bzw. berechnen.
Die einzige Abweichung die man den Hersteller vorwerfen kann ist, das er den angezeigten Verbrauch im BC an die SOC-Berechnung angleichen sollte."
Hier rechnet Andimp3 absolut richtig und bereitet das sogar super auf...
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Ich glaube wir sprechen einfach über unterschiedliche Dinge.
Ich erwarte nicht, dass der BC mir die Ladeverluste vorab prognostiziert und eventuell sogar schon mit einrechnet, wie soll das auch gehen, wo die Ladeverluste von zahlreichen individuellen Faktoren abhängen ..
Vermutlich bin ich hier im falschen Thread, da hier der "angezeigte Verbrauch" diskutiert wird.
Mir geht es um den tatsächlichen realen Verbrauch, den ich am Schluss als Fahrer bezahlen muss und der ist mir mit den 28,xkWh deutlich zu hoch.
Ich möchte die Diskussion hier aber auch nicht unnötig in die Länge ziehen. Es sind alle Daten für jeden ersichtlich, was man am Ende daraus abliest ist ja jedem selber überlassen.
Ich bedanke mich aber ausdrücklich für die angenehme Diskussionskultur, denn auch wenn unsere Auffassungen relativ deutlich auseinander gehen, ist der Ton stets respektvoll. Danke!
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Wenn Dir dieser Verbrauch zu hoch ist dann darfst Du eben nicht mit einem einphasig ladenden BEV dieser Leistungsklasse an ner 11 kW Wallbox laden.
Ich denke das wurde Dir nun schon oft genug ausführlich erläutert. Mehr wird von mir nicht mehr dazu kommen - scheint ja reine Zeitverschwendung zu sein.
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Mir geht es um den tatsächlichen realen Verbrauch, den ich am Schluss als Fahrer bezahlen muss und der ist mir mit den 28,xkWh deutlich zu hoch.
Ok, dann sind wir aber bei einer anderen Diskussionsgrundlage.
Ich habe mit meinem Brabus eine echte Entnahme aus der Wallbox mit 24,2 kWh pro 100 km (geeichter Zähler in der Wallbox) bei dreiphasigem Laden und nach knapp 12.000 gefahrenen km.
Deine Verluste sind bei einphasigen Laden noch sehr viel höher, kurze Erläuterung:
Die meisten Verluste ergeben sich beim Wandeln von AC in DC, um die Hochvolt Batterie zu Laden.
Zusätzlich sind ja zur Ladungsüberwachung einige Systeme in einem BEV aktiv.
Das ist eine sog. Grundlast, die beim AC Laden immer da ist und die sich %tual umso mehr niederschlägt umso weniger Leistung ich zuführe.
Dazu kommen noch die Leitungsverluste im:
Ladekabel
Zuleitung zur Wallbox, wenn der Zähler nicht in der Wallbox ist
Übergangsverluste an den Klemmen für die Kabelverbindung
Ich empfehle Dir mal DC zu laden und dann den realen Verbrauch mit dem BC zu vergleichen, warum?
AC/DC Wandlung fällt weg
Wesentlich höhere Ladeleistung und dadurch fällt die Grundlast %tual nicht so stark ins Gewicht.
Ein BEV lässt sich nicht so einfach mit einem Verbrenner vergleichen und bei einigen Punkten ist Hintergrundwissen gefragt, sonst kommt das böse Erwachen wie z.B. ein Verbrauch von 40 kWh/100km im Winter bei ordentlichem Vorheizen und nur Kurzstrecken Fahrten.
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Die Aussage, dass der SoC beim LFP-Akku aus technisch-physikalischen Gründen gar nicht genau ausgelesen werden kann, ist mir jetzt neu und besorgt mich ehrlich gesagt ein wenig (zumindest im Bereich zwischen 0% und 25%).
Wenn man allerdings davon ausgeht, dass der vom BC angezeigte Verbrauch auch auf dem SoC-Delta basiert, erklärt dieses Phänomen nicht, warum der angezeigte Verbrauch teils drastisch niedriger ausfällt als der "zu Fuß" errechnete. Ich kann natürlich nicht sagen, wie der BC rechnet, aber eine abweichende BC-Methodik scheint mir da wenig sinnvoll zu sein.
Dazu sage ich nochmal, dass diese Abweichung bei mir nicht immer auftritt. Wenn ich 100 km nach Vollladen nachrechne, ist die Abweichung oft auch deutlicher geringer. Aber es war eben auch schon ganz anders.
Zur Rekuperation über 90% SoC: ich würde schon meinen, dass mein Pro bis ca. 99% rekuperiert. Jedenfalls habe ich da noch keine großen Einbußen bemerkt. Das war erst einmal bei 100% der Fall, da rollte er bergab praktisch ohne jeglichen Widerstand - wirklich ein riesen Unterschied und nach meiner Erinnerung dann bei 99% schon wieder vorbei.
Ich empfehle Dir mal DC zu laden und dann den realen Verbrauch mit dem BC zu vergleichen, warum?
AC/DC Wandlung fällt weg .... Wesentlich höhere Ladeleistung und dadurch fällt die Grundlast %tual nicht so stark ins Gewicht.
Klingt plausibel. Ich hab meinen Pro jetzt 3x DC-geladen. Beim ersten Mal hatte ich 24% Ladeverlust, die beiden letzten Male jeweils 16%. Das liegt leicht unter meinem Mittelwert fürs AC-Laden, aber richtig wenig ist das irgendwie auch nicht?
P.S.: heute lud neben mir ein ID.4 Pro an der Ionity, der hat von 25% auf 50% SoC nach meiner Erinnerung 19,7 kWh gezogen. Auf jeden Fall unter 20,0 kWh. Wenn ich von 77 kWh Nettokapazität ausgehe wäre der Ladeverlust da ziemlich gering. -
Beim ersten Mal hatte ich 24% Ladeverlust, die beiden letzten Male jeweils 16%. Das liegt leicht unter meinem Mittelwert fürs AC-Laden, aber richtig wenig ist das irgendwie auch nicht?
Das ist definitiv zu viel. Ich liege beim Premium an der 300kW ENBW Ladesäule immer unter 7%.
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Die Aussage, dass der SoC beim LFP-Akku aus technisch-physikalischen Gründen gar nicht genau ausgelesen werden kann, ist mir jetzt neu und besorgt mich ehrlich gesagt ein wenig (zumindest im Bereich zwischen 0% und 25%).
Dazu sage ich nochmal, dass diese Abweichung bei mir nicht immer auftritt. Wenn ich 100 km nach Vollladen nachrechne, ist die Abweichung oft auch deutlicher geringer. Aber es war eben auch schon ganz anders.
Klingt plausibel. Ich hab meinen Pro jetzt 3x DC-geladen. Beim ersten Mal hatte ich 24% Ladeverlust, die beiden letzten Male jeweils 16%. Das liegt leicht unter meinem Mittelwert fürs AC-Laden, aber richtig wenig ist das irgendwie auch nicht?
Also, beim LFP Akku liegt die Zellspannung in einem ganz langen Bereich (ich sage mal etwa von SoC 5-10 % bis SoC 95 % bei etwa 3,4xx V das heisst die zweite oder dritte Nachkommastelle ist immer noch kein richtiger Indiz für den tatsächlichen SoC. Dieser muss aus einer Kombination von Zellspannung und entnommener Strommenge ermittelt werden. Das ist jetzt aber nicht so trivial wie es klingt. Zum einen solltest Du regelmässig auf 100 % laden (Smart sagt 1 x in der Woche) . Zum anderen muss sicherlich der ganze Berechnungsalgorithmus auf Basis der Erfahrungen weiter angepasst und verbessert werden, dies Problem haben aber alle neu auf den Markt gekommenen Fahrzeuge mit LFP. Es wurde bisher in laufe der Zeit immer gelöst und wird auch bei SMART gelöst werden.
DC Laden verlagert die Verluste beim wandeln vom Fahrzeug auf die Ladesäule. Das ist gut, aber deshalb ist DC laden in der Regel auch teurer. Nichts desto trotz muss die Fahrzeugelektronik weiterhin gefüttert werden mit vielleicht 500 W /h . Wenn Du also real 40 kW am Schnellader in 45 Minuten lädst dann hast Du de facto 40,37 kW geladen, Wenn Du mit 3,6 kW einphasig lädst dann braucht Deine 11 kW Wallbox für diese gleichen 40 kW etwa 11 Stunden, das heißt Deine Fahrzeugelektronik verbraucht in dieser Zeit (11 Stunden) 5,5 kW, das macht dann summa summarum 45,5 kW. Dazu kommen jetzt aber noch rund 5-10 % Verluste im AC/DC Wandler, in der Zuleitung Deiner Wallbox etc. Macht in der Summe dann etwa 50 kW die du bezahlen musst um 40 kW ins Auto zu bekommen. Oder aber in etwa 25 % Ladeverlust bei einphasigen AC/DC Wandler. Schneller laden spart also Geld. Da unser Pro an Wechselstrom nur 1 phasig lädt musst Du also diese Verluste beim Wechselstrom laden in Kauf nehmen oder am DC-Schnelllader laden. Da hat der LFP Akku den charmanten Vorteil das er dieses Schnelladen im Vergleich zum NCM-Akku des Pro+ deutlich besser verträgt. Er altert dabei langsamer. Du musst also abwägen was unterm Strich Deine Vorstellungen am besten erfüllt AC oder DC laden. Alles geht halt nicht, der Preisunterschied zwischen Pro und Pro+ liegt nur im Akku und der einphasigen Ausführung des Wechselstromwandlers bei ansonsten identischer Ausführung. Da macht man sich am besten vor dem Kauf einen Kopf drum.
Deine hohen DC Ladeverluste kann ich mir nur mit unklarer Anzeige des SoC erklären (siehe Teil 1 meiner Erklärung). Die ganzen Wallbox und Wandlungsverluste können sich nicht auf Deiner Rechnung bemerkbar machen. Lass Dich nicht von SoC verrückt machen und lade Deinen Akku mehrmals am DC Lader voll und schaue dann mittelfristig mal auf den Verbrauch kWh / 100 km.
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muss sicherlich der ganze Berechnungsalgorithmus auf Basis der Erfahrungen weiter angepasst und verbessert werden, dies Problem haben aber alle neu auf den Markt gekommenen Fahrzeuge mit LFP. Es wurde bisher in laufe der Zeit immer gelöst und wird auch bei SMART gelöst werden.
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Deine hohen DC Ladeverluste kann ich mir nur mit unklarer Anzeige des SoC erklären (siehe Teil 1 meiner Erklärung). Die ganzen Wallbox und Wandlungsverluste können sich nicht auf Deiner Rechnung bemerkbar machen. Lass Dich nicht von SoC verrückt machen und lade Deinen Akku mehrmals am DC Lader voll und schaue dann mittelfristig mal auf den Verbrauch kWh / 100 km.
Danke für Deine ausführliche Antwort! Eine ungenaue SoC-Anzeige dürfte DC und AC gleichermaßen betreffen, nehme ich an? Aber Ladeverluste hin oder her, am Ende liegt die Wahrheit in den insgesamt "getankten" kWh und da pendeln die errechneten Ladeverluste um die 20%. (Interessanterweise an manchen Ladesäulen grundsätzlich wiederkehrend niedriger, an anderen umgekehrt).
Was Smart hier lösen wird und was nicht, dazu habe ich keinerlei Anhaltpunkte wie z.B. eine Roadmap, nur meine bisherigen Erfahrungen mit diesem Hersteller. Und die Haltedauer ist eh begrenzt (Leasing). Daher hege ich keine besonderen Hoffnungen und nehme das Auto einfach, wie es bisher gewesen ist.
Das mit dem möglichst voll laden (auch DC) werde ich beherzigen, mache ich in der Regel eh. Kleine Anekdote: in der Firmentiefgarage an den 11 kW-Wallboxen sog heute ein ID.3 mit 10,x kW und ausgerechnet ein Smart Fortwo EQ mit immerhin 9 kW.
