Hier mal ein Vergleich...Mal sehen wann die ersten realen Tests kommen.. 
Interessant dort zum 1.mal sogar beide Angaben zu den Stirnflächen zu lesen!
Aber ansonsten, die Verbrauchswerte doch aus einer Berechnung allein nur stammend?
Richtig im Vergleich parallel mal gefahren sind sie nicht!?
PS: Und wieso werden nur die Differenzen beim kWh-Verbrauch mit zunehmender Geschwindigkeit größer. Aber die Reichweiten-Differenzen weniger??
Sicher nicht gefahren….
…Das hab ich mich auch gefragt , sind ja nur theoretische Werte.
Die ersten Tests werden es zeigen , und bitte erst im Frühjahr.. 
235er und 245er Räder werden auch nicht berücksichtigt.
jein.
offenbar allg. wohl ein sehr geringer (auf diese Stellen gleicher) Wert damit einfließend...
| fR (Reifen) | 0,0065 |
bzw. in der abweichenden Stirnfläche ist im Prinzip auch ein breiterer Reifen dargestellt.
PS: Und wieso werden nur die Differenzen beim kWh-Verbrauch mit zunehmender Geschwindigkeit größer. Aber die Reichweiten-Differenzen weniger??
Na das ist doch logisch, die Reichweite schrumpft ja auch überproportional bei höherem Tempo. In Prozent ist der Reichweitengewinn umso größer, je schneller man fährt, denn desto mehr wirkt sich der Luftwiderstand und desto weniger Rollwiderstand und Nebenverbraucher. Wenn man auf der AB 30km/h schneller fährt, stehen den ca. 10% besserer Luftwiderstand halt schnell 60% höherer Verbrauch entgegen, so dass der Reichweitengewinn da geringer ist als bei AB Schleichfahrt.
Ein zusätzliche Spalte "Reichweitengewinn in %" wäre in der Tabelle gut.
Alles in allem entspricht das recht genau dem, was ich mir anhand von Höhe, Breite und cw-Werten mit einem Luftwiderstandsrechner schon Ende April grob für den #3 ausgerechnet hatte, also wohl auch so ermittelt und nichts neues und noch keine echten Testfahrten.
Mit welcher Formel arbeitet jesmb dort?
Ich kann es irgendwie noch immer nicht so gänzlich nachvollziehen. Soll das heißen, wenn beide 2000 km/h fahren würden/könnten, dann wäre der Luftwiderstand so riesig für Beide.
Deren Aerodynamik-Differenz würde in der Reichweite nur noch wenige Meter Differenz bedeuten?
PS: Ich habe mal aus der jesmb-Tabelle die Werte übertragen, grafisch kann man den Zahlenwust doch besser überblicken.
- Und dort zeigt sich (mir) nachvollziehbar, der zunehmende "Verbrauch" mit steigender Geschwindigkeit, in unterschiedlicher Ausprägung...
- Die Tabelle mit der "Reichweite" zeigt deren Abnahme - aber hier ist schon merkwürdig, wie parallel das verläuft zwischen #1 und #3 !?!
- Die Tabelle mit der "Differenz" davon ist dann (mir) nochmals merkwürdiger - sie hat erst eine Zunahme, einen Hochpunkt und dann fällt die Differenz wieder zusammen. Wieso das?
- Der % "Mehrverbrauch" des #1 gegenüber dem #3, anfangs bei 50 km/h mit absoluten 8.2 zu 7.9 kWh/100 km => 3.6 %, steigert sich bei 180 km/h zu 38,5 ggü 34,9 kWh/100km => 9,35 %
also das 2.59-fache. Scheint plausibel.
Ich kann es irgendwie noch immer nicht so gänzlich nachvollziehen. Soll das heißen, wenn beide 2000 km/h fahren würden/könnten, dann wäre der Luftwiderstand so riesig für Beide.
Deren Aerodynamik-Differenz würde in der Reichweite nur noch wenige Meter Differenz bedeuten?
Genau. Bei dem (theoretischen) Tempo braucht es bei der schlechte Aerodynamik Megawatt, selbst wenn der Akku diese extreme Peakleistung abgeben KÖNNTE, wäre nach vielleicht 1000m Schluss. Beim #3 mit ca. 12% besserem Luftwiderstand dann eben bei 1120m...
- Die Tabelle mit der "Reichweite" zeigt deren Abnahme - aber hier ist schon merkwürdig, wie parallel das verläuft zwischen #1 und #3 !?!
- Die Tabelle mit der "Differenz" davon ist dann (mir) nochmals merkwürdiger - sie hat erst eine Zunahme, einen Hochpunkt und dann fällt die Differenz wieder zusammen. Wieso das?
Ist beides logisch. Der Luftwiderstand und ergo auch Verbesserungen/Verschlechterungen hier (also bei cw-Wert als auch Stirnfläche) gehen nur linear in die aufzubringende Kraft/den Verbrauch ein. Dachte früher auch mal, das würde sich quadratisch auswirken, tut es aber nicht, daher ist das prozentuale Delta zwischen einem mehr und einem weniger aerodynamischeren Fahrzeug für die zur Überwindung des Luftwiderstand nötige Energie immer gleich.
Und der Verlauf der Differenz mit Anstieg, Peak und Abfall spiegelt einfach nur die prozentuale Veränderung des Anteil der zur Überwindung des Luftwiderstands nötige Energie am Gesamtfahrwiderstand wieder. Geringes Tempo -> Luftwiderstandskraft noch gering, so dass Nebenverbraucher und Rollwiderstand prozentual viel schlucken und der besserer Luftwiderstand viel weniger als 12% Gewinn bringt, Hohes Tempo (z.B. 180) -> Luftwiderstandskraft so hoch, so dass Nebenverbraucher und Rollwiderstand prozentual unwichtig werden und der Reichweitengewinn gegen 12% geht, Mittleres Tempo -> Luftwiderstandskraft mittel, so dass die fixen Anteile Nebenverbraucher&Rollwiderstand prozentual weniger werden, so dass sich der Reichweitengewinn erhöht, aber immer noch viel weniger als 12% Gewinn bringt.
Das letzte ist auch so, ohne dass man zwei Fahrzeuge mit verschiedener Aerodynamik betrachtet. Wenn man immer langsamer fährt, reduziert sich zwar die nötige Energie zur Überwindung des Luftwiderstands immer weiter, aber Nebenverbraucher&Rollwiderstand bleiben etwas konstant ohne dass was an km bei "rumkommt", sodass der Verbrauch pro km unterhalb von 30-40 km/h sogar wieder steigt. Stehend hat man sogar Null Luftwiderstandskraft und Null Rollwiderstand und trotzdem einen unendlich hohen Verbrauch pro km... 
Mhmm. Fehlt nur noch die Formel womit er diese Verbrauchsspalten da füllt.
...
